En 2025, de los cerca de 1.123 municipios colombianos, 763 registraron muertes en motocicleta. La mayoría son lugares apartados y dispersos, lo que dificulta acciones de prevención y control; además carecen de autoridades de tránsito, la moto se usa sin casco u otros elementos de seguridad, no hay controles viales, y los sistemas de teledetección y sanción por infracciones son casi inexistentes.
Durante los últimos 5 años casi 25.000 motociclistas perdieron la vida en siniestros viales en Colombia, un panorama trágico y con tendencia a empeorar, y sobre todo completamente alejado de los objetivos nacionales e internacionales establecidos en el Plan Nacional de Seguridad Vial (2022-2031) y en el Plan Mundial de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) de la ONU, el cual motiva a las naciones a reducir en un 50% las muertes viales en esta década.
En Colombia la fatalidad por siniestros que involucran motos supera esta meta, pues solo en 2025 se presentaron 5.516 muertes de motociclistas, quienes además están implicados en el 45 % de las muertes de peatones, el 30 % de los ciclistas e incluso del 16% de siniestros entre ellos mismos.
Demanda en aumento
Los factores que más inciden en las muertes son el incremento en unidades vendidas —en los últimos 5 años entraron en circulación 4 millones de nuevas motos—, su expansión territorial y la incorporación de conductores nuevos e inexpertos, sin
licencia ni seguro obligatorio y con pocos elementos de seguridad.
Mientras en 2012 solo en un 38 % de los municipios de Colombia se registraban muertes de motociclistas, en 2025 se registraron en el 68%, una dispersión nacional que dificulta cada vez más las acciones de prevención y control; en casi 500 de ellos hay entre 1 y 5 motociclistas muertos, mientras en otros, como Leticia y Mitú, el 100% de las muertes viales son de motociclistas.
Esto obedece a que, por un lado, muchos nuevos usuarios están en municipios apartados de las capitales departamentales y en territorios como la Amazonia y la Orinoquia, con escasas o nulas capacidades administrativas, de gestión y control, e incluso sin autoridad de tránsito. Estas limitaciones dejan a los usuarios desprovistos de orientaciones y campañas educativas, y con otros problemas que deben enfrentar los departamentos, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Policía. La mayoría de los 763 municipios en donde se registraron muertes en moto en 2025 son lugares apartados y dispersos; en 617 de ellos murieron entre 1 y 10 motociclistas.
De otro lado, las principales ciudades —Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga— muestran un control relativo de la situación, marcado por incrementos leves e incluso disminuciones en siniestralidad, un logro teniendo en cuenta que estas concentran el 25% de la población y solo 13% de las muertes de motociclistas.
En Colombia las ventas anuales de estos vehículos superan ampliamente a las de automóviles, lo cual se refleja tanto en su participación dentro del parque automotor total como en el tráfico cotidiano, en el cual están aumentando su cantidad de unidades y de kilómetros recorridos. En los últimos 5 años la demanda ha crecido en cerca de un 50%, superando los 4 millones de unidades vendidas en este periodo, un promedio anual de más de 800.000 motocicletas, y más de 1 millón solo en 2025.
Impactos en la salud
En 2023 la ANSV estimó de manera preliminar, aproximada y global un costo de $10,6 billones para la siniestralidad vial, con base solo en daños materiales, atención a víctimas y costos administrativos asociados con la atención policial y la gestión de los agentes de tránsito.
Además existen otros efectos negativos graves, relacionados con el incremento del ruido; la demanda por espacios de estacionamiento y la circulación; las emisiones de gases de efecto invernadero, y los impactos en la salud física y mental de la población general y de las familias de las víctimas en particular, dentro de las cuales las mujeres están siendo impactadas, ya que asumen las intensas, prolongadas y costosas labores de cuidado de un siniestrado vial en condición de discapacidad.
Aunque las situaciones socioeconómicas y ambientales asociadas con la masificación de la motocicleta son muy complejas, la UNAL trabaja en este problema desde diversas Sedes y Facultades de Ingeniería, Artes, Ciencias Económicas y Sociales, pero aún se requiere más investigación para dimensionar sus impactos; sin embargo ejercicios como este han permitido observarlo más de cerca.
La paradoja del crecimiento económico
A pesar de que los tipos de motocicletas son muy diversos, se pueden delinear dos grandes grupos: el primero, las unidades de más de 200 cm3, casi un 10 % del total, compuesto en su mayoría por prestigiosas marcas importadas, destinadas a usos recreativos, turísticos o deportivos, y el segundo, casi 90%, de cilindrajes entre 100 y 200 cm3, de modelos genéricos de bajo costo, ensamblados por marcas locales con partes provenientes de Asia.
Estas últimas son promovidas nacionalmente en campañas masivas de mercadeo y se venden en múltiples comercios por medio de sistemas de crédito ágiles y asequibles, con pagos mensuales durante varios años. La mayoría de los compradores y usuarios nuevos son hombres jóvenes provenientes de sectores populares; sin embargo el uso por las mujeres es creciente, e incluso de menores de edad, quienes desafortunadamente están cada vez más involucrados en fatalidades.
Las motos de menos de 200cm3 tienen incentivos públicos en términos de impuestos que las hacen particularmente atractivas y mayoritarias en las ventas; el propósito principal de adquirirlas es la movilización diaria en reemplazo del transporte público, y el segundo es buscar una alternativa laboral para generar ingresos. Estos efectos económicos positivos son estratégicamente promocionados por la industria del sector como su más valioso argumento de venta, amplificado por las aplicaciones digitales de mensajería, reparto y movilización urbana de pasajeros mundialmente reconocidas. El uso de estas apps ha logrado invisibilizar el creciente mototaxismo, el cual hace más de una década generó graves tensiones con el transporte público y preocupaciones regulatorias nacionales y locales en varios países.
Una normativa sin freno
Paradójicamente, en lugar de fortalecerse para proteger la vida, las condiciones de uso de las motos tienden cada vez más a flexibilizarse, por ejemplo con la exención del cobro de peajes, la eliminación de la obligatoriedad de usar prendas de alta visibilidad, la reducción de los controles en vía y el debilitamiento de los sistemas de teledetección y de sanción por infracciones.
Este tratamiento preferencial en las políticas públicas estaría asociado con el gran poder logrado por los motociclistas, tanto por su peso electoral —estimado por ellos en más de 10 millones de votantes— como por su efectiva capacidad de organización, presión y reacción a través de sus redes sociales y manifestaciones masivas, e incluso por sus logros en los espacios de representación política.
Además se están generando nuevos conflictos por el registro, el control y la convivencia en el espacio público, por las diversas especificaciones técnicas de los denominados “vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana”, definidos en Ley 2486 de 2025, la cual generó amplio rechazo de los activistas de la bicicleta por haber habilitado su circulación en las ciclo-infraestructuras.
Acciones para proteger la vida
En conclusión, se deben ampliar la investigación y las acciones para reducir las muertes de motociclistas y evitarles a miles de familias la tragedia de perder un ser querido de forma violenta en calles o carreteras.
Para lograrlo serían necesarios grandes cambios en las políticas públicas; de una parte, en las áreas urbanas y periurbanas para fortalecer mecanismos ágiles de educación vial, control y sanción, y de otra parte, establecer un nuevo abordaje acorde con las condiciones de los apartados territorios rurales y de los municipios pequeños.
Es urgente incluir este tema en la agenda electoral, en el futuro Plan Nacional de Desarrollo y en la próxima legislatura; también será necesario hacerle un contrapeso a los grupos con intereses económicos y políticos relacionados con la motocicleta, y este solo sería posible si se fortalecen y articulan las acciones de los actores sociales, académicos y de agrupaciones de víctimas.
La meta de disminuir el 50% de la siniestralidad para 2030 propuesta por la ONU sería posible mediante un proceso de reducción del 17% anual durante un lustro; si se logra, el número total de víctimas sería de unos 16.000 en 5 años, cifra que, aunque sigue siendo elevada, significaría un gran logro con respecto a la tendencia de más de 25.000 muertes en moto en el mismo periodo.
Ricardo Montezuma,
Ph. D. en Urbanismo, Escuela de
Arquitectura y Urbanismo UNAL
